Трагедия на станции хайям. Крупнейшая железнодорожная катастрофа в ссср в ростовской области (7 фото) Потеря контроля над ситуацией

Автоматические телефонные станции Чем отличается автоматическая телефонная станция (сокращенно АТС) от ручной телефонной станции? На АТС. телефонистку заменяют электромеханические приборы - реле и искатели. Вся работа по соединению абонентов осуществляется

Вы ради денег такую муть пишите или идейная? В первом случае - это отвратительно, во втором -отвратительно в кубе.

Международные правила обращения с пленными были закреплены ещё на Гаагской конференции 1899 года (созванной по инициативе России, которая в то время была наиболее миролюбивой из великих держав). В связи с этим германский генеральный штаб разработал инструкцию, которая сохраняла основные права за пленным. Даже если военнопленный пытался бежать, его могли подвергнуть только дисциплинарному наказанию. Понятно, что в ходе Первой мировой войны правила нарушались, но их суть под сомнение никто не ставил. В немецком плену за всё время Первой мировой войны умерло от голода и болезней 3,5% военнопленных.

В 1929 году была заключена новая, Женевская конвенция об обращении с военнопленными, она обеспечивала пленным ещё большую степень защиты, чем прежние соглашения. Германия, как и большинство европейских стран, подписала этот документ. Москва конвенцию не подписала, однако ратифицировала заключённую одновременно конвенцию об обращении с ранеными и больными на войне. СССР продемонстрировал, что собирается действовать в рамках международного права. Таким образом, это означало, что СССР и Германия были связаны общими международно-правовыми нормами ведения войны, которые имели обязывающую силу для всех государств, независимо от того, присоединились они к соответствующим соглашениям или нет. Даже без всяких конвенций уничтожать военнопленных, как это делали гитлеровцы, было недопустимо. Согласие и отказ СССР ратифицировать Женевскую конвенцию положение не менял.

Надо также отметить, что права советских солдат были гарантированны не только общими международно-правовыми нормами, но и подпадали под действие Гаагской конвенции, которую подписала Россия. Положения этой конвенции сохранили силу и после подписания Женевской конвенции, о чём были осведомлены все стороны, включая немецких юристов. В немецком сборнике международно-правовых актов от 1940 года указывалось, что Гаагское соглашение о законах и правилах войны действительно и без Женевской конвенции. Кроме того, надо отметить и тот факт, что государства подписавшие Женевскую конвенцию принимали на себя обязательство нормально обращаться с пленными вне зависимости от того, подписали ли их страны конвенцию или нет. В случае германо-советской войны беспокойство должно было вызывать положение германских военнопленных – СССР Женевской конвенции не подписал.

Таким образом, с точки зрения права, советские пленные были полностью защищены. Они не были поставлены вне рамок международного права, как любят утверждать ненавистники СССР. Пленные были защищены общими международными нормами, Гаагской конвенцией и обязательством Германии по Женевской конвенции. Москва ещё и пыталась обеспечить своим пленным максимальную правовую защиту. Уже 27 июня 1941 года СССР выразил готовность сотрудничать с Международным комитетом Красного Креста. 1 июля было утверждено «Положение о военнопленных», которое строго соответствовало положениям Гаагской и Женевской конвенций. Германским военнопленным гарантировались достойное обращение, личная безопасность и медицинская помощь. Это «Положение» действовало всю войну, его нарушители преследовались в дисциплинарном и уголовном порядке. Москва, признавая Женевскую конвенцию, видимо, надеялась на адекватную реакцию Берлина. Однако военно-политическое руководство Третьего рейха уже перешло линию между добром и злом и не собиралось применять к советским «недочеловекам» ни Гаагскую ни Женевскую конвенции, ни общепризнанных норм и обычаев войны. Советских «недочеловеков» собирались массово уничтожать.

К сожалению, оправдания гитлеровцев и их защитников с удовольствием подхватили и до сих пор повторяют в России. Враги СССР так хотят обличить «кровавый режим», что даже идут на оправдание нацистов. Хотя многочисленные документы и факты подтверждают, что уничтожение советских военнопленных было спланировано заранее. Никакие действия советских властей не могли остановить эту людоедскую машину (кроме полной победы).

До сих пор идут споры о причине взрыва. Возможно, это была случайная электрическая искра. А может быть, в роли детонатора сработала чья-то сигарета, ведь кто-то из пассажиров вполне мог выйти ночью покурить…

Но как возникла утечка газа? По официальной версии, еще при строительстве в октябре 1985 года трубопровод был поврежден ковшом экскаватора. Сначала это была просто коррозия, но от постоянных нагрузок со временем появилась трещина. Открылась же она всего минут за 40 до аварии, и к моменту прохождения составов в низине успело скопиться уже достаточное количество газа.

Во всяком случае, виновными в аварии признали именно строителей трубопровода. Ответственность понесли семь человек, среди которых были должностные лица, прорабы и рабочие.

Но существует и другая версия, согласно которой утечка возникла за две-три недели до катастрофы. По-видимому, под воздействием «блуждающих токов» от железной дороги в трубе началась электрохимическа я реакция, которая привела к коррозии. Сначала образовалось небольшое отверстие, через которое начал утекать газ. Постепенно оно расширилось до трещины.

Кстати, о загазованности машинисты проезжавших этот участок поездов сообщали еще за несколько дней до аварии. За несколько часов до нее в трубопроводе упало давление, но проблему решили просто – увеличили подачу газа, что еще больше усугубило ситуацию.

Итак, скорее всего, основной причиной трагедии стала элементарная халатность, обычная русская надежда на «авось»…

Восстанавливать трубопровод не стали. Впоследствии его ликвидировали. А на месте Ашинской катастрофы в 1992 году установили мемориал. Ежегодно сюда приезжают родные погибших, чтобы почтить их память.

Железная дорога считается одним из самых безопасных видов транспорта, но и тут случаются катастрофы, зачастую огромных масштабов...

Крушение в Челябинской области (2011). Погибли 2 человека.

Авария произошла 11 августа 2011 года в Ашинском районе Челябинской области, в нескольких километрах от города Сим, на одном из участков Куйбышевской железной дороги. Вследствие разгона тяжёлого грузового поезда № 2707 до скорости 136 км/ч, по причине отказа тормозов, он догнал следующий впереди грузовой поезд № 1933 и столкнулся с его хвостом. В результате столкновения у поезда № 2707 сошли с рельсов два электровоза и 66 из 67 вагонов, погибли оба члена локомотивной бригады поезда, у поезда № 1933 сошли с рельсов 3 последних вагона.

Причиной крушения двух грузовых поездов, гибели двух человек и задержки десятков рейсов стала грубая халатность сотрудников РЖД, кое-кто характеризует ситуацию даже в более грубой форма. События, повлекшие катастрофу, начались с небольшого инцидента. 11 августа в 14:34, за несколько часов до столкновения, «виновник» трагедии - локомотив, составленный из двух электровозов серии ВЛ10, на станции «Мураслимкино» (участок «Челябинск-Кропачево») сбивает быка.

В результате происшествия произошло повреждение тормозной магистрали ведущего электровоза. Машинист Колтырев и его помощник Устюжанинов, сотрудники депо «Златоуст», меняют поврежденную деталь, воспользовавшись технической аптечкой ведомого электровоза, и сообщают на станцию прибытия «Кропачево» о необходимости дальнейшего ремонта локомотива. Состав благополучно доезжает до «Кропачево».

Принимавшие поезд в «Кропачево» машинист Д.В. Шумихин и его помощник М.К. Журавлев не проверили положение рычагов тормозной системы и ее работоспособность. В 16:50 поезд отправляют дальше по маршруту. Уже через 5 минут при проверке тормозной системы машинисты замечают проблемы в ее работе, поезд движется с нарастающей скоростью, не реагируя на попытки торможения. Скорость достигает 136 км в час, и только тогда было применено экстренное торможение. Однако тормозной путь на такой скорости - свыше 1 км. Товарный состав № 2707 догоняет идущий впереди другой товарный поезд № 1933 и таранит его.

Катастрофа на станции Свердловск - Сортировочный. Погибло 4 человека, ранено свыше 500 человек.

4 октября 1988 года состав, транспортировавший 86,8 тонн взрывчатых веществ (тротил и гексоген), после самопроизвольного движения под уклон протаранил состав с углем, стоящий на путях. В 02 часа 33 минуты (время московское) по причине короткого замыкания произошел взрыв, сила которого возросла в связи с наличием недалеко от эпицентра взрыва склада ГСМ.

Величина образовавшейся после взрыва воронки достигала 40 метров в диаметре и 8 метров в глубину. Сила ударной волны ощущалась в 15 км от эпицентра. Небольшому числу жертв способствовал тот факт, что вокруг станции располагалось малоэтажная жилая застройка бревенчатыми домами. В радиусе 3 км в домах не осталось ни одного целого стекла.

Однако трагедия послужила мощным толчком для развития жилищного строительства в районе, способствовала переселению людей в современные жилые здания, построенные на месте уничтоженных взрывом строений.

Катастрофа «Невского экспресса». Погибло 28 человек, ранено 132 человека.

27 ноября 2009 года в 21:30 по московскому времени на 285 км железной дороги из Москвы в Санкт Петербург произошло крушение фирменного поезда № 166 «Невский экспресс». Следствие определило причину крушения как террористический акт, который произошел путем подрыва взрывного устройства под электровозом ЧС200-100, что привело к уничтожению рельсового пути протяженностью 0,5 метров.

Высокая скорость и инерция движения позволили составу оставаться на рельсах. Однако два последних вагона через 260 метров сошли с рельс, первый остановился в вертикальном положении с правой стороны железнодорожного полотна, отлетев на 15 метров, а второй от хвостовой части поезда вагон осуществлял движение еще 130 метров на боку по рельсам железнодорожного полотна.

Большинство жертв находились в последнем вагоне (№1). Гибель пассажиров - следствие удара, произошедшего после схождения вагона с рельс и столкновения его с тремя бетонными опорами.

Катастрофа на станции Користовка (Украина). Погибло - 44, ранено - 100 человек.

Трагедия произошла 6 ноября 1986 в 3 часа 02 минуты (московское время) в момент следования пассажирских поездов № 635 Кривой Рог - Киев и № 38 Киев - Донецк через станцию Користовка. Поезд № 635 под управлением помощника машиниста проследовал под запрещающий сигнал светофора и, срезав стрелку, столкнулся с двигавшимся по другому пути поездом № 38.

Бригада поезда Кривой Рог - Киев не реагировала на запрещающие сигналы, на вызовы дежурных по станции, полностью утратив бдительность при прохождении станции. В результате погибли 44 человека. Более 100 человек получили ранения. Оба электровозы ЧС 4 № 005 и № 071 не подлежали восстановлению.

Трагедия на переезде в городе Марганец (Украина). Погибли 45 человек.

12 октября 2010 года в 9:25 недалеко от города Марганца Днепропетровской области произошло столкновение автобуса с пассажирами с двухсекционным электровозом ВЛ 8-153. Автобус марки «Эталон» с 52-мя пассажирами следовал из городской поликлиники в поселок Городище. При выезде на железнодорожный переезд под запрещающий сигнал светофора автобус столкнулся с электровозом, двигавшимся со скоростью 82 км в час. До полной остановки автобус протянуло еще около 300 метров.

Это была самая крупная авария такого типа для Украины. По заявлению властей после этой катастрофы коренным образом должны быть изменены правила пассажирских перевозок.

Трагическая ситуация с электровозом ВЛ 8 -153 произошла в момент, когда этот электровоз следовал в качестве резервного для грузового поезда, попавшего 12 октября 2010 года в 7:50 утра в другую катастрофу. Около станции Канцеровка трактор также проследовал под запрещающий сигнал светофора и был уничтожен проезжающим грузовым поездом. Тракторист погиб, а локомотив состава был сильно поврежден. На его смену и двигался злополучный ВЛ 8 -153

Катастрофа на станции Каменская. Погибло - 106, ранено - 114 человек.

7 августа 1987 года на Лиховском отделении Юго-Восточной железной дороги в городе Каменск-Шахтинский грузовой состав по причине отказа тормозной системы не смог снизить скорость на уклоне и в неуправляемом состоянии выехал на станцию Каменская (Ростовская область). В момент прохождения станции состав разорвало на несколько частей. Локомотив с одним вагоном через несколько сот метров врезался в хвост стоявшего на платформе пассажирского поезда.

Трагедия развивалась следующим образом. При начале спуска машинист на скорости 65 км в час начал торможение. Однако поезд не реагировал и продолжал набирать скорость. Тогда было повышено давление в тормозной системе и совершена дважды попытка остановить поезд. Когда принятые меры не помогли, о неисправных тормозах было доложено диспетчеру.

Машинисту терпящего крушение грузового поезда удалось связаться с диспетчерами и поездом № 335, стоящим на станции Каменская. Бригада пассажирского поезда начал экстренное движение, однако проводники не были оповещены и в 10-ом вагоне был сорван стоп-кран (это действие признано соответствующим должностной инструкции проводника при начале несанкционированного движения поезда). Разъяснить причину движения проводникам попросту не успели - на станцию уже врывался неконтролируемый грузовой поезд № 2035, движущийся на скорости 140 км в час.

В момент прохождения стрелки № 17 произошел разрыв состава и часть его (от второго вагона и дальше), образуя завал, начала останавливаться. Однако локомотив с первым вагоном проехали еще 464 метра и на скорости 100 км начали крушить хвостовые вагоны пассажирского поезда.

Трагедия «Авроры». Погибло - 31 и ранено более 100 человек

16 августа 1988 года в 18:25 по московскому времени на перегоне Березайка - Поплавенец Бологовского отделения Октябрьской железной дороги на 307-308-м км магистрали произошло крушение скоростного пассажирского поезда № 159 «Аврора», ведомого электровозом ЧС6-017.

Сутками ранее специальным вагоном-путеизмерителем на данном участке пути были выявлены дефекты, которые не позволяли проходить данный участок со скоростью 160 км в час. Просадка пути привела к самопроизвольному расцеплению локомотива и первого вагона поезда № 159, проходившего в данном месте со скоростью 155 км в час. Как следствие расцепления вагонов произошел обрыв тормозной магистрали, необходимой для экстренного торможения. Также при этом произошло разрушение путей, что и привело к сходу вагонов с рельс.

После опрокидывания состава в вагоне ресторане начался пожар, перешедший на другие вагоны поезда. Крушение произошло в заболоченной местности, что затруднило прибытие пожарных бригад, доставка воды также осуществлялась из источника, находящегося в 2 км от эпицентра пожара. Все 15 вагонов состава сошли с рельс, практически полностью были уничтожены 12 вагонов, перерыв в следовании поездов на данном участке составил 15 часов.

Трагедия в Арзамасе. Погибло: 91, ранено: 799

4 июня 1988 в 09:32 в городе Арзамас (Горьковской железной дороги) произошел взрыв трех вагонов с гексогеном, следовавших в Казахстан. В ходе расследования установлено, что в вагонах находилось 117 тонн 966 кг взрывчатых веществ.

После взрыва в эпицентре образовалась воронка диаметром 26 метров. Секция тепловоза была найдена в 200 метрах от места взрыва. Свыше 800 семей остались без жилья, уничтожен 151 дом.

Полностью разрушено 250 метров железнодорожного полотна, уничтожена подстанция и поврежден газопровод. Повреждения получили 2 лечебных учреждения, 49 детских садов и 14 школ, 69 магазинов.

Катастрофа около Уфы. Погибли 575 человек и ранено свыше 600.

3 июня 1989 года по московскому времени в Иглинском районе Башкирской АССР в 11 км от города Аша (Челябинская область) на перегоне Аша - Улу-Теляк случилась самая крупная железнодорожная катастрофа в СССР. В момент сближения двух встречных поездов № 211 «Новосибирск - Адлер» и № 212 «Адлер - Новосибирск» произошёл взрыв скопившихся газообразных углеводородов, собравшихся в низине по причине утечки из трубопровода «Сибирь - Урал - Поволжье».

В поездах № 211 «Новосибирск - Адлер» (20 вагонов, локомотив ВЛ10-901) и № 212 «Адлер - Новосибирск» (18 вагонов, локомотив ЧС2-689) в тот момент находилось 1284 пассажира (383 ребёнка) и 86 членов поездных и локомотивных бригад. Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов, из них 7 полностью сгорели. Оставшиеся на рельсах 27 вагона обгорели снаружи и выгорели внутри. Официальные данные говорят о гибели 575 человек (по другим данным - 645), 623 стали инвалидами, получив тяжёлые ожоги и телесные повреждения.

Объемный взрыв огромных масс скопившегося газа оценивался по разным данным от 300 тонн ТНТ до 12 килотонн, что сопоставимо с Хиросимой (16 килотонн). Взрыв был зафиксирован за тысячи километров системой ПВО США. В 10 км от эпицентра, в городе Аша, из окон были выбиты все стекла. Пламя можно было наблюдать с расстояния 100 км от пожара, площадь которого достигала 250 гектар. Полностью уничтожены 350 метра ж/д полотна.

В результате расследования к разным срокам заключения приговорили 9 должностных лиц. Причины аварии трактовались двояко. По первой версии основной причиной утечки пропана, бутана и других легких углеводородов было повреждение трубопровода экскаватором за 4 года до трагедии. За 40 минут до взрыва произошло раскрытие трубопровода, и началась утечка.

Вторая версия предполагала, что на целостность трубопровода повлияли блуждающие токи от высоковольтных линий электропередач, расположенных над железной дорогой. В результате на трубах образовались микротрещины, которые со временем и послужили источником утечек газа. Также существовала версия террористического акта со стороны западных спецслужб в целях дестабилизации уже разваливающегося СССР. Эта версия не нашла реальных подтверждений.

Столкновение грузового и пассажирского поездов на станции города Каменск-Шахтинского в Ростовской области называют самым масштабным в послевоенной истории СССР, а по числу человеческих жертв - вторым после катастрофы 1989-го в Челябинской области.

Трагедия произошла 7 августа 1987 года в 01 час 31 минуту по московскому времени. Грузовой поезд на полном ходу врезался в хвостовые вагоны пассажирского поезда «Ростов-на-Дону - Москва», стоявшего на станции Каменская Юго-Восточной железной дороги (ныне - СКЖД).

Что предшествовало катастрофе, почему она стала возможной и кого наказали за случившееся - в хронологии событий, восстановленной «АиФ-Ростов».

Невнимательные осмотрщики, неопытный машинист

7 августа 1987-го, 00 часов 23 минуты , станция Лихая. Осмотрщики А. Трусов и Н. Пузанов провели осмотр грузового поезда №2035, сформированного на станции Армавир. Это был трёхсекционный локомотив ВЛ80с-887/842 и 55 вагонов-хопперов с зерном, общим весом более 5,5 тысячи тонн. Рабочие не обратили внимания на то, что концевой кран тормозной системы между 6-м и 7-м вагонами перекрыт.

В 00:55 со станции Лихая в сторону станции Каменская отправился пассажирский поезд № 335 «Ростов-на-Дону - Москва». Расстояние между пунктами 24 километра, а перепад высот - дорога идёт под уклон - 200 метров.

Следом за пассажирским, в 01:02, отправился товарный №2035. Локомотивная бригада (машинист С. Батушкин и его помощник Ю. Штыхно) в условленном месте проверяет тормоза и отмечает их слабую эффективность, но мер не принимает.

С места поезд двинулся с трудом, с некоторой заторможенностью. Однако машинист впервые водил поезда столь большой массы и поэтому предположил, что для тяжеловесных поездов такое трогание с места - вполне нормальное явление.

Первый памятник жертвам катастрофы (деревянный). Фото: Commons.wikimedia.org / GennadyL

Потеря контроля над ситуацией

Вскоре после отправления с Лихой машинист поезда № 2035 отпробовал тормоза. Поезд сбросил скорость, однако тормозной путь составил не 300 метров, как положено по нормативам, а около 700. Таким образом, поезд продолжал разгоняться, пока через восемь километров не начался затяжной спуск, ведущий в долину реки Северский Донец к центральной части города Каменска-Шахтинского.

Машинист применил несколько ступеней служебного торможения, но скорость состава не то что не падала - росла.

До Каменской оставалось десять километров, когда локомотивная бригада доложила диспетчеру о том, что тяжёлый грузовой поезд с неисправными тормозами на большой скорости приближается к станции.

А там все пути были заняты различными составами, в том числе - и с опасными грузами.

Диспетчер принимает решение пропустить поезд № 335 без остановки, но связаться с локомотивной бригадой ему не удалось: помощник машиниста держал в руках тангенту микрофона, поэтому эфир был заглушён шумами радиостанции.

Поезд №335 состоял из 15-ти вагонов и электровоза, которым управляла локомотивная бригада из депо «Лихая»: машинист Брицын и помощник машиниста Пантелейчук (имена неизвестны - прим. ред.) . Бригада ждала входного светофора, и под разрешающее огни (два жёлтых) состав прибыл на пятый путь станции Каменская в 01:28 . Началась посадка пассажиров.

Перевести стрелки, чтобы неуправляемый состав попал на другой путь, было невозможно: все остальные пути были заняты, а блокировка не позволяет настроить маршрут следования на уже занятое полотно.

Катастрофа

Kогда неуправляемый грузовой поезд подъезжал к станции, помощник машиниста ушёл из кабины, выложив из рук микрофон. Благодаря этому диспетчер, наконец, связывается с машинистом и, кратко объяснив критичность ситуации, приказывает немедленно отправляться со станции.

В 01:29 поезд тронулся, но проводник вагона №10 Г. Туркин, согласно инструкции, сорвал стоп-кран. Помощник машиниста побежал к вагону, но что-либо изменить уже было невозможно.

В 1 час 30 минут на станцию Каменская на скорости около 140 км/час - вместо положенных 25 км/час - въехал грузовой поезд №2035.

На стрелочном переводе №17 в 01:31 произошёл разрыв автосцепки между первым и вторым вагонами «товарняка», второй вагон сошёл с рельсов. Остальные хопперы (саморазгружающиеся бункеры на колёсах) налетели друг на друга, накренившись на левую сторону, и образовали завал. Потом станет понятно, что это спасло пассажирский поезд от полного уничтожения.

Электровоз с одним вагоном-зерновозом общей массой 288 тонн остался на рельсах и проследовал на пятый путь. Он проехал 464 метра и на скорости свыше 100 км/час догнал пассажирский поезд «Ростов-на-Дону - Москва».

Это произошло в 01:32. Электровоз тяжеловоза врезался в хвост пассажирскому составу, полностью раздавив вагоны №№15 и 14. Вагон №13 был разрушен наполовину. Мгновенно погибли 106 человек - два проводника и пассажиры.

107-м погибшим стал электромонтёр Ткаченко, принявшийся за ликвидацию последствий крушения и получивший смертельный удар током.

Движение поездов по станции Каменская прервали: по первому пути - на 1 час 30 минут, а по второму — на 82 часа 58 минут.

Крушение поездов на станции Каменская, 7 августа 1987 года Фото: Википедия

Ликвидация последствий

01:36. В службы быстрого реагирования поступил первый сигнал о катастрофе.

В 01:42 на станцию Каменская прибыло четыре машины «скорой помощи». 13 пострадавших доставлены в городскую больницу. Среди них - помощник машиниста поезда №2035 Юрий Штыхно и чудом выживший машинист Сергей Батушкин.

В результате крушения разбитый электровоз «товарняка» оказался на последних вагонах пассажирского поезда. У нечётной горловины станции произошёл завал высотой около 15 метров. Инерция состава при крушении была такой, что вагоны ещё и зарылись в землю, некоторые - почти на десять метров.

03:05 - от состава поезда №335 отцеплены разбитые вагоны, а остальные отправлены на станцию Глубокая.
03:50 - по тревоге подняты личные составы воинских частей, дислоцированных в Каменске, к месту трагедии направлены восстановительные поезда, бульдозеры, тракторы и краны. Место катастрофы оцепили.
03:55 - начали вскрывать стенки двух смятых вагонов. 06:00 - п риступили к разбору завалов из вагонов с зерном.

В результате трагедии были полностью разрушены две секции электровоза, 54 грузовых и три пассажирских вагона, повреждено 300 метров пути, два стрелочных перевода, восемь опор контактной сети и тысяча метров контактных проводов, потеряно 330 тонн зерна.

Из пассажиров последних двух вагонов выжили девять человек: одни стояли на платформе, других выбросило из вагонов при ударе. Ранеными оказались 114 человек.

Личности трёх погибших во время катастрофы человек так и не были установлены. Тела похоронили как неопознанные.

Материальные потери составили около полутора миллионов советских рублей.

Памятный крест жертвам катастрофы. Поставлен 9 августа 2010 года. Фото: Commons.wikimedia.org / GennadyL

Виноваты «стрелочники»

Расследованием причин катастрофы занималась правительственная комиссия. Изучив все материалы дела, она выяснила, что признаки длительного торможения наблюдались на многих вагонах грузового поезда. Но в то же время,тормозные колодки локомотива оказались практически полностью сточены, такая же картина имела место и на нескольких первых вагонах.

При дальнейшем осмотре оказалось, что между 6-м и 7-м вагонами был перекрыт концевой кран тормозной магистрали. То есть, 49 вагонов из 55 оказались отключены в заторможенном состоянии. Проведённый следственный эксперимент доказал: именно это стало причиной трагедии.

В числе обвиняемых были диспетчеры станции Каменская, которые не подготовили для неуправляемого поезда безопасный маршрут, осмотрщики вагонов, которые проверяли работу тормозов поезда №2035, локомотивная бригада «товарняка», которая не проконтролировала работу осмотрщиков вагонов, а также локомотивная бригада пассажирского поезда, не убравшая своевременно пассажирский поезд, и проводник вагона №10, сорвавший стоп-кран.

Однако в ходе расследования одних оправдали, как не знавших об опасности, а других - локомотивную бригаду поезда № 2035, из гуманных побуждений, было решено не судить: помощник машиниста серьёзно покалечился, а машинист и вовсе стал инвалидом.

В результате «стрелочниками» оказались осмотрщики вагонов. Их приговорили к 12 годам лишения свободы. Должности лишился начальник Юго-Восточной железной дороги, а Лиховское отделение передали в ведение СКЖД.

Возможно, будет полезно почитать:

• Дом смирнова тверской бульвар ;
• Усадьба васильчиковых Шкаф в приемной ;
• Я живу в высотке на «Красных Воротах Где находятся красные ворота ;
• Архитектурные обмеры: Дом Лобановых-Ростовских ;
• Пристройка веранды к дому под общую крышу: как сделать это правильно ;
• Подключение диммера: инструкция и советы Подключение диммера смарт дим 105 к люстре ;
• Изготовление ворот своими руками: пошаговая инструкция Как сделать металлические ворота ;
• Беседки из камня – строим комфортную зону отдыха на дачном участке Беседка из дерева и камня ;