Акаси-Кайке – самый длинный подвесной мост в мире. Японский жемчужный мост Акаси кайкё в японии

В Японии есть уникальный мост, носящий название , поскольку пересекает он как раз пролив Акаси. Однако он известен под другим названием, очень органичным и метким - Жемчужный мост или Pearl Bridge . Это самый длинный висячий мост в мире.

Конструкции подобных мостов традиционно включают в себя стальные тросы. Так вот, у Жемчужного моста этих тросов так много, что их общей длины хватит семь раз опоясать нашу планету.

Жемчужный мост строился с 1988 года , причем условия строительства были невероятно сложными - в проливе часто случались сильные штормы, а судоходство по нему более чем активное - ежедневно проплывает почти полторы тысячи судов. Изначальный проект предусматривал строительство центральной секции моста длиной 1990 метров. Однако в 1995 году в Кобе произошло сильное землетрясение, и один из пилонов моста сдвинулся на метр. В связи с капризом природы в конструкцию моста пришлось вносить изменения - центральный пролет стал длиннее на метр. Различные технологические проблемы при строительстве решались прямо на ходу, причем очень оригинально и в итоге успешно. Так, поскольку заливка бетона шла прямо под водой, потребовалось создание нового вида бетона, застывающего практически в любых условиях.

Жемчужный мост строился десять лет и открылся 5 апреля 1998 года. Его полная длина составляет 3911 метров , центральный пролет - 1991 метр , два боковых пролета - по 960 метров . Он был и остается самым длинным подвесным мостом в мире, а вот самым высоким после ввода Виадука Мило быть перестал.

Мост Акаси Кайкё устойчив к сильнейшим подводным течениям и ветрам скоростью до 80 метров в секунду, ему не страшны и землетрясения до 8,5 баллов. Во многом это благодаря особо прочному, усиленному тросу, собранному по специальной системе - из множества пучков стальной проволоки, причем каждый пучок состоял из более чем сотни проволочек диаметром 5 миллиметров.

Мост строили два миллиона рабочих , на это потребовалось 5 миллиардов долларов. Поэтому стоимость проезда по мосту достаточно велика - 20 долларов. В результате позволить себе проехать по мосту могут лишь единицы, все прочие пользуются паромами.

То есть, при нажатии кнопки, человечки начинают двигаться, механизмы вращаться и тому подобное. Вот и в музее моста, они воспроизвели в макетах всю историю строительства от начала рытья котлованов, до натяжки тросов. Маленькие модельки так меня поразили, что я сразу все их переснял на полупроводниковую пластинку и сегодня хочу показать вам, сопровождая небольшим рассказом.

Этапы строительства можно разбить на следующие этапы:
1. Создание опор для пилонов
2. Создание береговых опор
3. Возведение пилонов
4. Протяжка несущих вант
5. Подвес мостовых ферм

Начнём с первого этапа.
Пилоны моста расположены в морском проливе, глубиной более 60 метров. Первым делом, специальные суда извлекли донный грунт в местах будущей установки опор.

Одновременно с этим, на берегу строились огромные плавающие пустотелые цилиндры, которые были доставлены по воде и затоплены в выкопанных котлованах. Высота цилиндров превысила шестьдесят метров, так-что они поднимались над водой. При этом такие махины предстояло установить на нужные позиции с сантиметровой точностью, что было успешно выполнено японскими инженерами.

После установки форм будущих опор, внутрь них начали заливать специальный водо нерастворимый бетон.

Одновременно на берегу происходило строительство фундаментов для береговых опор — якорей крепления вант. Они немного отличаются по конструкции в зависимости от берега. Для западной опоры был вырыт весьма глубокий семидесяти метровый котлован, стенки которого, по мере похождения, заключались в бетон. Такая глубина, если мне не изменяет память, обусловлена желанием пройти сквозь осадочные породы до твёрдых слоёв. К слову, на другом берегу, глубина котлована составила всего двадцать три с половиной метра.

После проходки, в стволе соорудили металлический каркас-фундамент и залили его бетоном. Затем наверху установили уже собранный будущий узел крепления вант, намертво соединив его с фундаментом.

И сразу же вокруг начали возводить стены.

Параллельно сооружались пилоны. Их не отливали из бетона, а собирали из металлических элементов. Внутри находятся лифты, лестницы, маятники компенсации колебаний. Последнее важный элемент практически всех современных японских высотных конструкций, по причине высокой сейсмичности. Перемещая массивный груз, такое устройство позволяет погасить опасные отклонения от вертикали, сохраняя прочность и целостность конструкции.

После завершения монтажа обеих пилонов, рабочие приступили к протяжке тросов. Самым первым делом, вертолётом был переброшен первичный кабель — по сути крепкая сантиметровая пластиковая верёвка, на которую, в дальнейшем стали постепенно навешивать все остальные, увеличивая число нитей. Для этого протягиваемый трос прикрепляли к первичному кабелю и начинали его тянуть. Разматываясь с катушки, он тянул на собой прикреплённый трос. После протяжки нескольких параллельных нитей, на них уложили временное полотно, по которому смогли пойти рабочие. После монтажа мостков, начали протягивать нити несущих тросов и так, постепенно, были собраны главные ванты, держащие весь вес полотна. Они имеют диаметр 1122 мм и состоят из множества шестиугольных элементов, каждый из которых, в свою очередь, состоит из 127 стальных нитей, каждая диаметром 5.23 мм. Общая длина всех нитей (на двух вантах) составляет одну световую секунду.

Снаружи ванты обмотаны несколькими слоями изоляции. У наземных опор, нити разделяются, прикрепляясь концами к точкам крепления.

Заключительным этапом стал подвес ферм дорожного полотна. Фермы — весьма сложные, ведь внутри них находится место для перспективой железнодорожной линии. Элементы ферм подвозили морем, затем кранами поднимали вверх, где собирали и монтировали к точкам подвеса.

Конечно, мой рассказ получился весьма краток — почти без цифр, без сроков и дат. Я не рассказал про то, что главные ванты в районе пилонов подвергаются постоянной вентиляции, для компенсации температурных изменений, не рассказал про конструкции подвесов вертикальных тросов к несущим вантам. Я даже не упомянул сильное землетрясение случившееся после протяжки несущих вант и раздвинувшее пилоны на лишний метр. Однако, надеюсь, что данная статья даёт общее представление о том как строят подобные мосты.

Больше года назад я поднялся на трехсот метровую высоту одного из пилонов висячего моста Акаши-Кайкё, расположенного в Японии. Длина моста составляет 3911 метров, пролёта почти два километра, а строительство продолжалось десять лет. О том подъёме вы можете прочитать . Как это часто бывает в Японии, когда они строят что-то громадное, рядом появляется музей этого сооружения. А, как известно, японские музеи это не просто ряды плакатов и фотографий - японцы очень сильны в моделировании, воспроизводя уменьшенные конструкции с большой точностью, при этом делая многое интерактивным. То есть, при нажатии кнопки, человечки начинают двигаться, механизмы вращаться и тому подобное. Вот и в музее моста, они воспроизвели в макетах всю историю строительства от начала рытья котлованов, до натяжки тросов. Маленькие модельки так меня поразили, что я сразу все их переснял на полупроводниковую пластинку и сегодня хочу показать вам, сопровождая небольшим рассказом.

После установки форм будущих опор, внутрь них начали заливать специальный водо нерастворимый бетон.

Одновременно на берегу происходило строительство фундаментов для береговых опор - якорей крепления вант. Они немного отличаются по конструкции в зависимости от берега. Для западной опоры был вырыт весьма глубокий семидесяти метровый котлован, стенки которого, по мере похождения, заключались в бетон. Такая глубина, если мне не изменяет память, обусловлена желанием пройти сквозь осадочные породы до твёрдых слоёв. К слову, на другом берегу, глубина котлована составила всего двадцать три с половиной метра.

И сразу же вокруг начали возводить стены.

После завершения монтажа обеих пилонов, рабочие приступили к протяжке тросов. Самым первым делом, вертолётом был переброшен первичный кабель - по сути крепкая сантиметровая пластиковая верёвка, на которую, в дальнейшем стали постепенно навешивать все остальные, увеличивая число нитей. Для этого протягиваемый трос прикрепляли к первичному кабелю и начинали его тянуть. Разматываясь с катушки, он тянул на собой прикреплённый трос. После протяжки нескольких параллельных нитей, на них уложили временное полотно, по которому смогли пойти рабочие. После монтажа мостков, начали протягивать нити несущих тросов и так, постепенно, были собраны главные ванты, держащие весь вес полотна. Они имеют диаметр 1122 мм и состоят из множества шестиугольных элементов, каждый из которых, в свою очередь, состоит из 127 стальных нитей, каждая диаметром 5.23 мм. Общая длина всех нитей (на двух вантах) составляет одну световую секунду.

Заключительным этапом стал подвес ферм дорожного полотна. Фермы - весьма сложные, ведь внутри них находится место для перспективой железнодорожной линии. Элементы ферм подвозили морем, затем кранами поднимали вверх, где собирали и монтировали к точкам подвеса.

Конечно, мой рассказ получился весьма краток - почти без цифр, без сроков и дат. Я не рассказал про то, что главные ванты в районе пилонов подвергаются постоянной вентиляции, для компенсации температурных изменений, не рассказал про конструкции подвесов вертикальных тросов к несущим вантам. Я даже не упомянул сильное землетрясение случившееся после протяжки несущих вант и раздвинувшее пилоны на лишний метр. Однако, надеюсь, что данная статья даёт общее представление о том как строят подобные мосты.

Мост Акаси-Кайкё упоминается на страницах Книги рекордов Гиннесса два раза – как самый длинный и самый высокий мост в мире. Его длина составляет 3911 метров, а высота пилонов – 298 метров. Центральный пролёт вытянулся в длину на 1991 метров, длина боковых пролетов - по 960 метров.

Этот висячий мост перекинут через пролив Акаси и связывает два города на разных островах – Кобе на острове Хонсю и Авадзи на одноименном острове. Решению о строительстве моста предшествовала большая трагедия в 1955 году: на переправе через пролив во время шторма затонули два парома, во время происшествия погибло 168 детей. Жители прибрежных городов даже объявляли забастовку, чтобы ускорить принятие этого решения. Однако строительство было начато только в 1988 году и длилось целых десять лет. В настоящее время паромная переправа продолжает работать, потому что многие автомобилисты из-за высокой стоимости проезда по мосту предпочитают пользоваться паромом.

Для строительства моста был разработан новый сорт бетона, который быстро застывал и обладал высокой прочностью. Рядом с местом стройки был поставлен завод по производству бетона, тут же, на берегу были залиты две огромные формы, которые потом затопили в проливе. Работы были проведены с высокой точностью и, несмотря на морское течение, погрешность установки форм составила всего 10 см. В разгар строительства в окрестностях Кобе в январе 1995 года произошло сильное землетрясение Хансин, которое хоть и не разрушило бетонные основания, но сместило один из пилонов на один метр. В течение месяца проводились необходимые расчеты, в результате которых было решено увеличить центральный пролет моста на один метр. Направляющий канат между пилонами натягивали с помощью вертолетов. Строительство моста обошлось правительству Японии в 5 млрд. долларов.

Предполагается, что мост способен выдерживать сильные морские течение, ветер со скоростью до 80 м/с, а также землетрясения магнитудой до 8,5 баллов. По мосту организовано шестиполосное движение.

Для желающих полюбоваться мостом с берега со стороны Кобе создана специальная площадка.

Акаси-Кайкё (яп. 明石海峡大橋, англ Akashi-Kaikyo Bridge) — висячий мост в Японии, пересекающий пролив Акаси и соединяющий город Кобе на острове Хонсю с городом Авадзи на острове Авадзи. Является частью магистрали Хонсю—Сикоку и со временем войдет в систему трёх мостов, соединяющих острова Хонсю и Сикоку.

Перед постройкой моста, через международный водный путь — пролив Акаси, действовала паромная переправа. Этот опасный водный путь часто подвергался сильным штормам: так, в 1955 году во время шторма здесь затонули два парома, и жертвами трагедии стали 168 детей. Волнения жителей и всеобщее недовольство вынудили[источник не указан 138 дней] японское правительство составить планы по строительству подвесного моста. Изначально планировалось построить железнодорожно-автомобильный мост, но в апреле 1986 года, когда уже началось строительство, было принято решение ограничиться только автомобильным движением в 6 полос. Фактически создание моста началось в 1988 году, а открытие состоялось 5 апреля 1998 года.

Вначале были построены два бетонных основания для пилонов на дне пролива Акаси. Для этого на берегу построили две огромные круглые формы для заливки бетона, затем их затопили. Вся трудность заключалась в том, чтобы затопить их с большой точностью, однако строители моста справились с этим, несмотря на сильное течение в проливе Акаси, и погрешность составила не более 10 см. Следующим шагом было изобретение бетона, который застывает в морской воде, так как заливка бетона велась под водой, а обычный бетон просто растворился бы в воде и не застыл. Для заливки был построен на берегу бетонный завод, который производил этот специальный бетон. Когда основания были готовы, строители приступили к возведению пилонов. Это была очень трудная работа, требующая предельной аккуратности: малейший перекос — и всё могло рухнуть. Следующим этапом строительства моста было протягивание тросов. Для этого нужно было с одного пилона на другой протянуть направляющий канат. Он был протянут с помощью вертолёта. Для вертолёта - это тяжелая задача. Когда в 1995 году оба троса были протянуты, и можно было приступать к монтажу дорожного полотна, произошло непредвиденное: 17 января 1995 года город Кобэ стал жертвой крупного землетрясения силой в 7,3 балла по шкале Рихтера. Пилоны выдержали землетрясение, но из-за с изменения рельефа дна пролива Акаси, один из пилонов сдвинулся на 1 метр, таким образом нарушив все расчёты. Казалось бы, весь труд 30 лет пошёл насмарку, но не всё было потеряно. Инженеры снова сели за чертёжные доски и вскоре нашли решение: удлинить балки дорожного полотна и увеличить расстояние между вантами, свисающими с основных тросов. Строительные работы, задержавшись не более, чем на месяц возобновились. Монтаж дорожного полотна закончился в 1998 году.

Общая стоимость работ составила около 5 млрд $ (4,3 млрд по некоторым данным).

Из-за высокой стоимости проезда (20 $) немногие водители пользуются мостом, предпочитая пересекать пролив на автобусах либо, как и раньше, с помощью паромной переправы.

Мост является самым длинным висячим мостом в мире: его полная длина составляет 3911 м, центральный пролёт имеет длину 1991 м, а боковые — по 960 м. Высота пилонов составляет 298 м.

Изначально планировалось, что длина главного пролёта составит 1990 м, но она увеличилась на один метр после землетрясения в Кобе 17 января 1995 года.

В конструкции моста имеется система двухшарнирных балок жёсткости, позволяющая выдерживать скорости ветра до 80 м/с, сейсмическую активность до 8,5 баллов по шкале Рихтера и противостоять сильным морским течениям. Для уменьшения действующих на мост нагрузок здесь также имеется система маятников, работающих с резонансной частотой конструкции моста.

Мост Акаси-Кайкё дважды вошёл в книгу рекордов Гиннесса: как самый длинный подвесной мост и как самый высокий мост, поскольку его пилоны имеют высоту 298 м, что выше 90-этажного дома.
Если вытянуть в длину все стальные тросы моста Акаси-Кайкё, то ими можно опоясать земной шар семь раз.

Возможно, будет полезно почитать: